โดย สถาบันคลังปัญญาด้านยุทธศาสตร์ชาติ
13 กันยายน พ.ศ. 2565
ประเทศลาวนับเป็นประเทศหนึ่งในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่กำลังมุ่งหน้าไปสู่การพัฒนาความเจริญก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง นโยบายการพัฒนาหนึ่งที่เป็นภาพจำของผู้คนมากที่สุดก็คือ นโยบายเปลี่ยน “Land locked” ไปสู่ “Land linked” ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่า ประเทศลาวนั้นเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล (Land locked) การนำเข้าหรือส่งออกสินค้าจำเป็นจะต้องใช้ประเทศเพื่อนบ้าน เช่น จีน เวียดนาม กัมพูชา และไทย เป็นทางผ่านเข้าออกของสินค้า เมื่อเป็นเช่นนี้ ประเทศลาวจึงตระหนักดีว่า การสร้างมูลค่าในทางเศรษฐกิจให้เกิดขึ้นกับตนเองภายใต้ข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ดังกล่าว จำเป็นที่จะต้องพัฒนาระบบโลจิสติกส์ให้มีประสิทธิภาพ แล้วนำไปสู่การเปลี่ยนประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลนี้ ให้กลายเป็นศูนย์กลางของการเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (Land linked) อีกทั้ง การปรากฏตัวของโครงการ “แถบและเส้นทาง” (Belt and Road Initiative - BRI) ของประเทศจีนนั้น ก็ดูเหมือนว่าจะเป็นการส่งเสริมการพัฒนาและเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ของประเทศลาว ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ซึ่งคาดว่า จะสามารถเชื่อมโยงกับเส้นทางการค้าโลกได้ในอนาคตอันใกล้ คำถามก็คือโครงการ BRI นั้นกลายเป็นจุดเปลี่ยนที่สำคัญต่อการเป็น Land linked ของลาวอย่างไร และลาวจะปรับตัว วางแผนการเตรียมความพร้อมของตนเองอย่างไร
จุดเริ่มต้นสู่ Land linked
เพื่อให้เข้าใจความเป็นมาของนโยบายเปลี่ยน Land locked ไปสู่ Land linked ต้องย้อนกลับไปในปี 1992 ประเทศลาวได้เข้าร่วมกับแผนงานความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion Economic Cooperation Program – GMS) ซึ่งเป็นความร่วมมือของ 6 ประเทศ คือ ไทย พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีนทางตอนใต้ โดยมีธนาคารพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank - ADB) เป็นผู้ให้การสนับสนุนหลัก มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวทางการค้า การลงทุนอุตสาหกรรม การเกษตร และบริการ สนับสนุนการจ้างงานและยกระดับความเป็นอยู่ของประชาชนในพื้นที่ให้ดีขึ้น ส่งเสริมและพัฒนาความร่วมมือทางเทคโนโลยีและการศึกษาระหว่างกัน ตลอดจนการใช้ทรัพยากรธรรมชาติที่ส่งเสริมกันอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมและเพิ่มขีดความสามารถรวมทั้งโอกาสทางเศรษฐกิจในเวทีการค้าโลก (กระทรวงการต่างประเทศ, 2555) หนึ่งในแผนการพัฒนายุทธศาสตร์ระยะยาวของของ GMS ก็คือ การสร้างความเชื่อมโยง (Connectivity) ผ่านการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคและเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างประเทศ แต่ด้วยข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ของประเทศลาวที่เป็นที่ราบสูงและไม่มีทางออกสู่ทะเล การคมนาคมขนส่งสินค้าต่าง ๆ จึงเป็นไปด้วยความยากลำบาก ทำให้ GMS ให้การสนับสนุนงบประมาณในการสร้างถนนหลายสาย โดยเฉพาะถนนสาย R3a ซึ่งเชื่อมระหว่างประเทศไทย ลาว และจีน ผ่านการทำข้อตกลงการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อการคมนาคมขนส่งข้ามพรมแดน (Cross-border Transport Agreement – CBTA) และข้อตกลงโครงการสร้างจุดเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS Economic Corridor) ประกอบกับการเปิดใช้งานสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 1 ในปี 1994 ก็ส่งผลให้เกิดการลงทุนโครงการก่อสร้างและขยายเครือข่ายการคมนาคมทางบกที่สามารถเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างประเทศได้อย่างกว้างไกล (สงกรานต์ กลมสุข, 2553)
โครงการพัฒนาต่าง ๆ ในข้างต้นนี้ได้ก่อให้เกิดเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจต่าง ๆ ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ได้แก่ เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) จากเมืองดานังในประเทศเวียดนามไปสู่อ่าวเมาะตะมะในประเทศเมียนมาร์ ซึ่งสามารถเชื่อมต่อไปยังอินเดียได้ เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) จากกรุงเทพมหานครไปยังนครคุนหมิงในประเทศจีน และเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor) ซึ่งเป็นเส้นทางเชื่อมผ่านประเทศไทย ลาว กัมพูชา และเวียดนาม โดยที่เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจทั้งหมดนี้จำเป็นจะต้องใช้ลาวเป็นจุดเชื่อมต่อหลักของระบบคมนาคม เนื่องจากประเทศลาวมีอาณาเขตติดต่อกับทุกประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (บุณย์ เบ็ญจพรกุลพงศ์, 2556) ความได้เปรียบนี้เองที่ทำให้ประเทศลาวพยายามผลักดันตัวเองให้เป็นศูนย์กลางของการคมนาคมขนส่ง (Logistics hub) ของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
BRI: จุดเปลี่ยนสำคัญของลาว
นับตั้งแต่การกำเนิดขึ้นของโครงการ BRI ของประเทศจีนภายใต้การบริหารของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ซึ่งถือว่าเป็นโครงการทางยุทธศาสตร์ขนาดใหญ่ที่มุ่งขยายผลประโยชน์ของจีนในเวทีโลกอย่างรอบด้าน โดยเฉพาะการค้าการลงทุนผ่านการสร้างความร่วมมือที่ส่งเสริมการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งจะช่วยเพิ่มระดับความเชื่อมโยงระหว่างจีนกับภูมิภาคอื่น ๆ ที่เป็นตลาดการค้าที่สำคัญ จีนมีความต้องการที่จะมุ่งหาทางออกสู่ทะเลในมณฑลยูนนานที่ยังคงมีระดับการพัฒนาไม่มาก ผ่านการสร้าง “ระเบียงเศรษฐกิจ” กับประเทศเพื่อนบ้านทางทิศใต้ หนึ่งในนั้นคือระเบียงเศรษฐกิจจีน-ลาว (China-Laos Economic Corridor) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในกลุ่มระเบียงเศรษฐกิจจีน-อินโดจีน (China-Indochina Economic Corridor) ของ BRI ที่ในอนาคตจะสามารถเชื่อมโยงทางออกสู่ทะเลผ่านประเทศไทยหรือต่อไปยังประเทศสิงคโปร์ (ศูนย์ข้อมูลเพื่อธุรกิจไทยในจีน, 2020) แต่แน่นอนว่า ลาวยังขาดปัจจัยที่จะนำไปสู่ความสำเร็จของโครงการเชื่อมโยงดังกล่าว นั่นก็คือโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะระบบโลจิสติกส์ทางราง ดังนั้น จีนจึงร่วมกับรัฐบาลลาวในการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟจากนครคุนหมิงในมณฑลยูนนานสู่นครหลวงเวียงจันทร์ของลาว และได้มีการเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการไปแล้วเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2021
รถไฟลาว-จีนนั้น ถือได้ว่าเป็นจุดเปลี่ยนที่สำคัญอย่างหนึ่งต่อนโยบายการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของลาว เพราะนอกจากจะช่วยทำให้โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของลาวมีประสิทธิภาพและสะดวกสบายยิ่งขึ้นแล้ว มันก็ยังเป็นระบบโลจิสติกส์ทางรางที่จะสามารถเชื่อมโยงไปยังประเทศต่าง ๆ บนเส้นทางยุทธศาสตร์ BRI ได้อีกในอนาคต นั่นก็หมายความว่า การเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมขนส่งของลาวกำลังจะแผ่ขยายออกจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปสู่ภูมิภาคการค้าที่กว้างไกลมากยิ่งขึ้น
แผนการเตรียมความพร้อมของลาว
โครงการ BRI ได้มีส่วนสำคัญอย่างยิ่งในการทำให้ระบบโลจิสติกส์ของลาวมีประสิทธิภาพและทำให้มองเห็นขอบเขตที่กว้างไกลกว่าเดิม กระนั้นลาวก็ยังต้องเผชิญกับความท้าทายในเรื่องของโครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่แข็งแกร่ง ดังนั้น เพื่อให้ลาวสามารถเชื่อมโยงการคมนาคมขนส่งได้อย่างครอบคลุมทุกพื้นที่ตามแผนการของ BRI ลาวจึงได้มีการพัฒนาระบบคมนาคมของตนเองอย่างมากมาย
รัฐบาลลาวชุดปัจจุบันภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรีพันคำ วิพาวัน ได้กำหนดให้แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 9 (ค.ศ. 2021 – 2025) ตลอดจนนโยบาย Lao Logistics Link (LLL)เพื่อสร้างโอกาสและปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ของลาวให้เป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์และจุดเชื่อมโยงที่สำคัญในอนาคต ซึ่งรัฐบาลลาวได้อนุมัติสัมปทานให้แก่บริษัทเอกชนของลาวเป็นระยะเวลา 50 ปี ในการพัฒนาท่าบกท่านาแล้ง (Thanaleng Dry Port) และเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์ (Vientiane Logistics Park) เพื่อเป็นด่านสากลให้บริการด้านพิธีศุลกากรสำหรับสินค้าขาเข้า-ขาออกระหว่างประเทศ และสินค้าผ่านแดนระหว่างประเทศ โดยเปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 13 ธันวาคม 2021 ซึ่งท่าบกท่านาแล้งและเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์นั้นตั้งอยู่ในพื้นที่ยุทธศาสตร์การค้าสำคัญ สามารถเชื่อมโยงกับสถานีรถไฟท่านาแล้ง ที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟไทย-ลาว และตั้งอยู่ไม่ไกลจากสถานีเวียงจันทน์ใต้ ที่เป็นสถานีปลายทางสำหรับขนส่งสินค้าในโครงการรถไฟลาว-จีน (สถานเอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์, 2565)
จันทอน สิดทิไซ รองประธานสภาการค้าและอุตสาหกรรมแห่งชาติลาว กล่าวว่า รถไฟลาว-จีนนั้นมีความสำคัญต่อการเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ท่าบกท่านาแล้งและเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์ เป็นอย่างมาก เพราะมันสามารถเชื่อมโยงท่าบกของลาวเข้ากับเส้นทางการค้าตามแผนยุทธศาสตร์ของ BRI ได้ จากท่าบกของลาว สามารถเชื่อมต่อไปยังท่าบกของคุนหมิง ฉงชิ่ง และไปยังท่าบกคอร์โกสของคาซัคสถานได้ ซึ่งจะเห็นได้ว่ามันสามารถเชื่อมต่อไปได้ไกลมาก ถือว่าเป็นประตูสู่ยุโรปที่ง่ายที่สุด(จันทอน สิดทิไซ, 2565)
นอกจากพัฒนาท่าบกท่านาแล้งและเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์แล้ว ลาวก็ยังมีการพัฒนาโครงการทางด่วนนครหลวงเวียงจันทน์-ด่านสากลบ่อเต็น ที่จะช่วยยกระดับโครงข่ายเส้นทางทางบกไปยังประเทศจีน ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าขึ้นไปทางเหนือ (สถานเอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์, 2565) และโครงการเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์เพื่อเชื่อมต่อไปยังท่าเรือหวุงอ๋างในประเทศเวียดนาม โดยจันทอน สิดทิไซ ได้กล่าวว่า ท่าบกต่าง ๆ นั้นเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของยุทธศาสตร์การพัฒนาและเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ของลาว อันที่จริงแล้วลาวก็มีความตั้งใจที่จะมีทางออกสู่ทะเลเป็นของตัวเองเช่นเดียวกัน ดังนั้น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์เพื่อเชื่อมโยงกับท่าเรือหวุงอ๋างจึงมีความสำคัญมาก (จันทอน สิดทิไซ, 2565)
ภาพท่าบกท่านาแล้ง นครหลวงเวียงจันทร์ สปป. ลาว
ที่มา: https://www.thansettakij.com/economy/mega-project/536385
แผนที่แสดงการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟในทวีปเอเชีย จะสังเกตเห็นทางรถไฟจากเวียงจันทร์เชื่อมไปยังคุนหมิง-ฉงชิ่ง-ซีอาน จนถึงคอร์โกสของคาซัคสถาน
ที่มา: https://journals.openedition.org/chinaperspectives/10162
ท่าเรือหวุงอ๋างสร้างขึ้นโดยรัฐบาลเวียดนามในปี 2006 ตั้งอยู่ที่จังหวัดฮาติงห์ ซึ่งเป็นพื้นที่ชายทะเลภาคกลางค่อนขึ้นไปทางเหนือของเวียดนาม ต่อมาในปี 2010 รัฐบาลลาวและเวียดนามได้ตกลงจะร่วมกันบริหารท่าเรือหวุงอ๋างในฐานะท่าเรือ “ลาว-เวียด” เพื่อใช้เป็นทางออกทะเลของการคมนาคมขนส่งสินค้าจำพวกแร่ธาตุและผลผลิตทางการเกษตรของลาว โดยฝ่ายเวียดนามถือหุ้น 80% ลาว 20% ต่อมาในยุคของนายกรัฐมนตรีทองลุน สีสุลิด ได้เสนอขอเพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นของลาวขึ้นเป็น 60% โดยให้ฝ่ายเวียดนามลดสัดส่วนลงมาเหลือ 40% เพื่อให้ลาวได้เข้าเป็นผู้บริหารท่าเรือแห่งนี้แบบเต็มตัว (ผู้จัดการออนไลน์, 2565)
ภาพแผนที่จากเส้นทางเชื่อมโยงจากเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์ไปยังท่าเรือหวุงอ๋างในเวียดนาม
ที่มา: https://mgronline.com/indochina/detail/9650000026345
เพื่อทำให้ระบบโลจิสติกส์ของลาวไปยังท่าเรือหวุงอ๋างมีประสิทธิภาพที่มากขึ้น ลาวและเวียดนามจึงได้มีแผนการดำเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟลาว-เวียดนามขึ้น ซึ่งคาดว่าจะเริ่มต้นได้ในเดือนพฤศจิกายน 2022 ทางรถไฟสายนี้ยาว 555 กิโลเมตร อยู่ในลาว 452 กิโลเมตร ในเวียดนาม 103 กิโลเมตร มีจุดเริ่มต้นจากเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์ (ผู้จัดการออนไลน์, 2565) จันทอน สิดทิไซ กล่าวว่า หากเส้นทางรถไฟสายนี้เปิดใช้งานขึ้นเมื่อไหร่ ก็จะเกิดการค้าชายแดนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น สินค้าจากไทยเมื่อผ่านแดนเข้ามาที่แขวงคำม่วนจากจังหวัดนครพนมก็จะสามารถเชื่อมโยงกับทางรถไฟลาว-เวียดนามเพื่อต่อไปยังท่าเรือหวุงอ๋างได้ ซึ่งจะเป็นการสร้างมูลค่าการค้าให้กับจังหวัดทางภาคอีสานของไทยอีกด้วย (จันทอน สิดทิไซ, 2565)
บทสรุป
ยุทธศาสตร์การพัฒนาและเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ของลาวนั้น ดูแล้วก็ราวกับว่าจะมีความก้าวหน้าไปไกลมาก และไกลกว่าที่ทัศนคติเดิม ๆ ของคนไทยจะรู้เท่าทัน ในตอนนี้ลาวอาจจะดูล้าหลังในสายตาของคนไทย และประเทศก็ยังต้องประสบกับปัญหามากมายหลังจากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 รวมไปถึงการเผชิญกับความวุ่นวายทางเศรษฐกิจที่ยังคงดำเนินอยู่ ณ ขณะนี้ แต่วิสัยทัศน์ในการพัฒนาประเทศของลาวในตอนนี้ไม่ได้ล้าหลังเลยแม้แต่น้อย ลาวมองเห็นตัวเองเป็นส่วนหนึ่งของประชาคมโลกและเห็นโอกาสอันมีค่าในการพัฒนาประเทศผ่านยุทธศาสตร์ BRI ที่จีนหยิบยื่นให้ แม้หลายคนอาจจะมองว่าจีนกำลังคืบคลานเข้ามาตักตวงผลประโยชน์จากลาว บ้างก็มองอย่างติดตลกว่าลาวได้กลายเป็นมณฑลหนึ่งของจีนไปแล้ว เพราะการลงทุนของจีนในลาวก็ดูจะให้ภาพลักษณ์ของการ “ล่าเมืองขึ้น” แต่ว่านั่นไม่ใช่ประเด็นสำคัญเลย หากว่ามันเป็น “ทางเลือกอันหลีกเลี่ยงไม่ได้” ที่จะสร้างความมั่งคั่งในระยะยาวให้กับลาว เมื่อย้อนกลับมาดูประเทศไทย จะเห็นได้ว่าประเทศไทยของเราถือเป็นชิ้นส่วนที่สำคัญมาก ๆ ในการที่จะทำให้ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของลาวประสบความสำเร็จ เพราะไทยเป็นเส้นทางที่จะเชื่อมโยงผ่านไปยังประเทศทางใต้ ไม่ว่าจะเป็นสิงค์โปร์หรือออสเตรเลีย อีกทั้ง ลาวก็ยังคงต้องพึ่งพาสินค้าจากประเทศไทย ไม่ว่าจะเพื่อใช้อุปโภคบริโภคในประเทศลาวเอง หรือเป็นสินค้าที่จะถูกส่งออกไปยังประเทศที่สาม ดังนั้น ไทยจะต้องทิ้งอคติและประวัติศาสตร์บาดแผลของความขัดแย้งในอดีตออกให้หมด แล้วสร้างความร่วมมือกับลาวในการต่อเติมเส้นทางการเชื่อมโยงที่ยังขาดแหว่งอยู่ อย่างเช่น จุดเปลี่ยนถ่ายรางรถไฟ 2 ระบบ เพื่อเชื่อมรถไฟไทย-ลาวกับเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์ ทำให้ระบบการขนส่งไม่ขาดตอน เป็นการประหยัดเวลา หรือการสร้าง ICD (Inland Container Depot) ในจังหวัดหนองคายเพื่อเป็นส่วนต่อขยายของท่าบกท่านาแล้ง การที่ลาวสามารถพัฒนาระบบโลจิสติกส์และการเชื่อมโยงต่าง ๆ ได้อย่างเป็นรูปธรรม ส่วนหนึ่งก็เพราะ BRI ได้เข้ามาช่วยเสริมสร้างแนวคิดและความสามารถของลาวในการที่จะเป็น Land linked ที่สมบูรณ์ และลาวก็ได้รับประโยชน์จากการขับเคลื่อนโครงการ BRI ของจีนด้วย ความสัมพันธ์ในลักษณะนี้ก็คงจะใกล้เคียงกับปณิธานของ BRI ในการที่เป็น “ประชาคมที่มีโชคชะตาร่วมกัน” ที่ประชาคมโลกทั้งมวลได้ช่วยเหลือเกื้อกูลกัน ไม่มากก็น้อย
รายการอ้างอิง
กระทรวงการต่างประเทศ. (28 มิถุนายน 2555). โครงการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง Greater Mekong Subregion (GMS). เข้าถึงได้จาก กระทรวงการต่างประเทศ: https://www.mfa.go.th/th/content/5d5bcc2715e39c306000a35f?cate=5d5bcb4e15e39c3060006872
จันทอน สิดทิไซ. (1 มิถุนายน 2565). งานเสวนา Thai-Lao Business Talk and Networking ณ กระทรวงการต่างประเทศของไทย. กรุงเทพมหานคร, ประเทศไทย.
บุณย์ เบ็ญจพรกุลพงศ์. (20-23 ตุลาคม 2556). โอกาสสำหรับประเทศไทยใน สปป. ลาว. หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ (AEC World), 33 (1) (2889 (34)), 45.
ผู้จัดการออนไลน์. (17 มีนาคม 2565). เผยโฉม “ทางรถไฟลาว-เวียดนาม” ยาว 555 กม. เปิดทางออกทะเลที่ท่าเรือหวุงอ๋าง เริ่มสร้าง พ.ย.65. เข้าถึงได้จาก ผู้จัดการออนไลน์: https://mgronline.com/indochina/detail/9650000026345
ศูนย์ข้อมูลเพื่อธุรกิจไทยในจีน. (3 July 2020). จับตาบทบาทยูนนานใน “ระเบียงเศรษฐกิจจีน-ลาว” มองหาโอกาสไทย. เข้าถึงได้จาก ศูนย์ข้อมูลเพื่อธุรกิจไทยในจีน: https://thaibizchina.com/article/จับตาบทบาทยูนนานใน-ระเ/
สงกรานต์ กลมสุข. (พฤษภาคม-สิงหาคม 2553). จากประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล ไปสู่ประเทศศูนย์กลางการคมนาคมทางบก กับศักยาภาพการพัฒนาการท่องเที่ยวของสาธารณรัฐประชาธิปไตประชาชนลาว. วารสารมหาวิทยาลัยคริสเตียน, 16 (2), หน้า 136-150.
สถานเอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์. (24 สิงหาคม 2565). โครงการท่าบกท่านาแล้ง และเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์. เข้าถึงได้จาก สถานเอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์: https://vientiane.thaiembassy.org/2022/08/5994/
Comments